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　　機內凈化比較復雜，太多術語及知識，很難簡單說清楚，大家也不需要了解這么多，這次事件應該也不涉及，因此這次不談，感興趣的人多的話，抽時間另寫一文介紹。后面內容主要介紹機外凈化。

　　汽油機排放的廢氣主要污染物為一氧化碳CO，總碳氫化合物THC，及總氮氧化合物NOx三大類。同時還有少量顆粒物PM排放。目前主要針對CO、THC及NOx三類有害氣體進行處理，更嚴格的標準（現行的美國加州標準，及將來的歐美日中標準）都將增加要求對PM的凈化。

　　汽油車采用三（元）效催化劑(Three-waycatalyst, TWC)同時凈化CO、THC及NOx三類有害氣體。其機理是在三效催化劑內，在一定的溫度及發動機空燃比狀況下，三類氣體經催化作用，相互同時發生氧化還原反應，生成無害的H2O（水），CO2（二氧化碳），及氮氣。更嚴格的排放標準則需在三效催化劑后加顆粒物過濾裝置GPF。

　　柴油發動機壓縮比高，空燃比高，燃燒完全，所以輸出功率大，燃油經濟性好（用人話說就是力量大，省油省錢），原排中CO及THC含量很少；但同時導致NOx及顆粒物PM（包括大家已經很耳熟能詳的PM2.5，PM10，還有大家不熟悉的PM1，PM0.1等）大量生成。氮氧化合物NOx及顆粒物PM單個好治理，兩者同時治理非常麻煩。

　　針對柴油車排放的NOx及PM凈化（控制），目前有多種線路方法正在實施。在此不一一列舉，僅談大眾等歐洲汽車廠商的治理方法（歐洲路線）。

　　歐洲路線通常為：提升發動機燃燒效率，能燃燒的盡量燒完，這樣顆粒物（主要成分是碳煙）排放就很低了，與此同時，NOx的排放大幅度上升，在排氣管加裝SCR系統，凈化NOx。換個說法就是機內凈化碳煙，機外凈化氮氧。這樣的措施能達到歐5標準。在歐6及美國（尤其是加州），因為標準更嚴，還需要加裝顆粒過濾裝置DPF及為SCR及DPF服務的DOC催化劑。歐洲路線又通常成為SCR路線。采用SCR路線，發動機燃燒，可節約4～7%燃油，發動機系統設計制造簡單，發動機生產成本低，故障率低，維護保養也較容易，廣泛在歐洲及亞洲（包括中日韓）使用，歐洲出口美國車也使用SCR路線。