鄭州到東莞大巴客車直達線路鄭州二七一馬路長途拼車

^{鄭州至東莞豪華臥鋪大巴汽車}每天四班萬里大巴免費熱線4000863616鄭州至東莞大巴全長約1683公里，途徑武漢，長沙，韶關，廣州，東莞，深圳。全程高速大約21小時左右到達。鄭州到深圳豪華大巴本車車況，冷暖空調，車載電視，飲水機，衛生間及報刊。鄭州市區免費接送，承接貨物快件，票價優惠，歡迎組團 。

^{鄭州至東莞豪華臥鋪大巴汽車}每天四班萬里大巴免費熱線4000863616鄭州至東莞大巴全長約1683公里，途徑武漢，長沙，韶關，廣州，東莞，深圳。全程高速大約21小時左右到達。鄭州到深圳豪華大巴本車車況，冷暖空調，車載電視，飲水機，衛生間及報刊。鄭州市區免費接送，承接貨物快件，票價優惠，歡迎組團 。相比近那些處于輿論風口浪尖上的中國品牌們，一直以來擅長制造大新聞的比亞迪反而看起來有些低調。除了新推出的一款宋MAX在設計方面獲得了廣泛好評之外，近期的大新聞似乎也就是那個看似和汽車沒多大關系的“云軌”了。很多人不禁要問，一直自稱以技術為先比亞迪，是否出現了后勁不足的窘況？還是因為把攤子鋪的太大、“不務正業”，導致乘用車業務的“疲軟”？今天，我們走進了比亞迪內部，甚至約到了這家民企的核心人物——王傳福，就是為了要弄明白，他們近都在做什么。

眾所周知，比亞迪靠電池起家，經過十余年發展成今天的新能源車帝國，電池技術一直是其生存和發展的核心。此前，俗稱“鐵電池”的磷酸鐵鋰電池被廣泛地應用在比亞迪所有乘用車及工程、商用車型上。磷酸鐵鋰電池相對穩定，安全系數幾乎是鋰離子電池中高的；然而它大的短板也十分明顯，那就是能量密度偏低。在如今對電動車續航里程要求越來越高的今天，磷酸鐵鋰似乎已經有點“跟不上時代”了。

^{鄭州至東莞豪華臥鋪大巴汽車}每天四班萬里大巴免費熱線4000863616鄭州至東莞大巴全長約1683公里，途徑武漢，長沙，韶關，廣州，東莞，深圳。全程高速大約21小時左右到達。鄭州到深圳豪華大巴本車車況，冷暖空調，車載電視，飲水機，衛生間及報刊。鄭州市區免費接送，承接貨物快件，票價優惠，歡迎組團 。當然，比亞迪也在不斷地進行著各種電池材料的研究，在今天的DM雙模車型、也就是PHEV插電混合動力車型上，比亞迪已經開始配備能量密度更高的三元鋰電池。從能量密度上看，比亞迪的三元鋰電池將很快達到190Wh/kg，而目前用于K9大巴上的磷酸鐵鋰電池能量密度僅為155Wh/kg。顯然，同樣的重量下，三元鋰可以儲存更多電量，也就意味著車輛的續航里程可以進一步增加。

對于生產新能源車型的企業來說，控制電池的成本非常關鍵。由于電池供應商松下不斷提高18650電池的價格，特斯拉終選擇投入巨資在內華達沙漠中建設Giga Factory來投產動力電池。在溝通中王傳福表示要將DM雙模車型的價格進一步逼近傳統內燃機車型，甚至推出售價在10萬元以內的小型純電動車，因此電池的生產成本進一步降低。

目前，比亞迪已有兩個鋰電池生產基地，廣東惠州每年有2GWh的產能，而深圳坑梓工廠一期已投產8GWh的產能，二期規劃產能為6GWh，目前也已經釋放了4GWh。這樣大規模的生產不僅使比亞迪成為國內、世界前列的鋰電池生產商，同時規模效應也使電池的成本保持在一個良性的范圍內。如今，比亞迪的三元鋰電池成本約為1400-1500元人民幣/kWh，已經低于特斯拉（約300美元/kWh）。

除了規模效應外，控制生產原材料也是降低成本的有效途徑。在我國青海已探明有非常豐富的鋰礦資源，因此比亞迪已經在青海建設新的電池工廠，并協助當地進行鋰礦的開采。青海電池工廠將于2018-2019年左右建成投產，年產能預計達到10GWh，這也將直接導致比亞迪電池成本的進一步下探。

前不久，曾被我們成為“中國的電裝”的比亞迪十五事業部以比亞迪汽車電子的身份，開始銷售原本比亞迪汽車的電子產品。顯然，這是一種技術以及產能過剩的表現，德爾福和電裝也是如此。那么居于動力電池產業中龍頭位置的比亞迪是否也會對外銷售電池產品呢？

上面我們說過，比亞迪現有的電池年產能為14GWh，比亞迪自身的產品每年使用10GWh左右，因此可以將剩下的產能對外銷售，成為其他車企的電池供應商。目前在業內，寧德時代緊隨比亞迪占據了行業二的位置，并且為多家合資和中國品牌提供電池產品，但對于汽車廠商而言，在電池的供應商方面顯然需要更加安全和穩妥的策略，供應商的增加意味著不會過度依賴某一家供應商，減少被其制約甚至“綁架”的風險。

在交流中，對于我們的這種猜測，王傳福也予以肯定，他透露目前已經有十幾家國內廠商與比亞迪進行溝通，將會在未來成為比亞迪電池的客戶。而隨著未來產能的進一步提升，車輛動力電池銷售業務也將成為比亞迪的另一個收入來源。

- 乘用車：看艾格的了！

一直以來，比亞迪給人們留下的印象就是專注于電動以及插電混動技術，并且在中國品牌陣營中做到了的地位。但中國品牌車型發展到今天，僅有“內在”顯然是不夠的，特別是面對更高的市場、希望獲得更多的品牌溢價時，沒有好的設計是不會得到消費者廣泛認可的。多年來，比亞迪車型的內外觀設計被詬病，而工程師出身的王傳福似乎一直“執迷不悟”著。

不過，在今年上半年，比亞迪請來一名“重量級外援”，那就是前奧迪設計總監沃爾夫岡·艾格。這位曾經主導設計多款奧迪車型的設計師自從加盟比亞迪之后，就被大家寄予厚望。艾格在加入比亞迪之后，將重新為品牌旗下的乘用車性塑造家族化設計DNA，對現有車型進行“翻新”。

除了外觀和內飾設計以外，包括車輛的人機交互系統（UI）也在艾格的職責之內。此外，王傳福也將給予艾格團隊更大的自由度以及更多的信任，補強了設計短板的比亞迪在未來的前景令人期待。

- “軌道上跑的大巴”

盡管在乘用車領域內燃機車型依舊占據主流地位，但由于政策以及運營者的體制等原因，在公共交通領域新能源大巴車型將會迅速陣地。在深圳，比亞迪電動公交車幾乎已經覆蓋了全市的公交線路，而王傳福認為到2019年全國90%的公交線路將會換用電動車型，毫無疑問，在這個市場中，有著深圳和海外市場背書的比亞迪有著不小的優勢。

今年，比亞迪出人意料地推出了軌道交通產品“云軌”，這個看起來和汽車領域關系不大的產品一經推出，就成為比亞迪的四大產業之一。一個主營電池、電子和汽車的企業突然做起了軌道交通，一般人可能有些看不懂。

其實，在王傳福眼里，云軌列車簡單來說就是技術更加復雜的、在軌道上跑的電動大巴車。對于比亞迪而言，云軌的“錢景”令人看好。和汽車相比，云軌往往都是市級甚至省級的大項目，利潤也更加豐厚，因此在未來，云軌也將成為比亞迪的主營業務之一。

- 自動駕駛時機未到？

此前比亞迪在新技術方面的探索和投入是比較積極的，在很多年前就量產的車輛遙控、云服務以及智能手機鑰匙或可穿戴設備（其實都是基于NFC近場通訊技術）等技術，但在無人駕駛越發受到關注的今天，比亞迪在這方面卻沒有太多拿得出手的成果。

在今天，車企開發自動駕駛技術時，除了與供應商共同合作開發之外，還會與一些業內的科技公司合作，或者收購一些該領域內的科技創業公司。在這些方面，比亞迪都沒有大的動作，這其實與比亞迪對于未來的戰略分析有關。在比亞迪看來，高階的自動駕駛技術想要達到量產甚至應用還有很長一段時間要走，而過早地在該領域投入技術力量和資金并不是一個“高性價比”的做法。

- 騰勢：增資背后的賭注

中國品牌為了向更市場發展，長城和吉利分別推出了WEY和領克這樣的全新品牌，而像上汽、廣汽和長安等通過更強的產品力以及相對合理的價格，也不斷地提升著自身的品牌形象。而在新能源領域，比亞迪和戴姆勒集團合資打造的騰勢品牌由于沒有后續的產品推出，正在逐漸走向邊緣化。

更早的時候，坊間就曾經傳出騰勢項目在進行的過程中，德方受到了在國內的另一個合作伙伴——北汽集團的牽制，因此導致了騰勢在產品和技術方面遲遲沒有下一步動作。然而就在大家紛紛不看好騰勢的時候，今年5月，比亞迪和戴姆勒集團一起向騰勢增資10億元人民幣，用于緩解現階段的資金壓力，但增資之后并沒有太多新產品和新技術的消息。有趣的是，增資之后，雙方持股比例依舊是50：50，保持“勢均力敵”的狀態。

而就在這兩天，一個新的“中外CP”組合誕生了，福特與眾泰成立合資公司生產新能源汽車。聯想到此前的大眾與江淮，以及工信部頒布的新能源積分與油耗積分并行的“雙積分”政策，我們似乎也就不難理解比亞迪和戴姆勒增資騰勢的原因了。

顯然在“雙積分”政策的“威脅”下，福特這樣的一線選擇與技術實力并不相稱的眾泰合資，而戴姆勒當然也希望留住騰勢這個新能源品牌；而對于比亞迪而言，繼續經營并持有經過大量前期宣傳和鋪墊的騰勢品牌，也是其走向的“捷徑”。因此，盡管騰勢目前的銷量遠沒有達到雙方的預期，但雙方還是依舊繼續投入，而且很“默契”地保持著50：50的股比。又有誰能說，這樣的增資沒有那么一點賭桌上下注的意味呢？

總結：

盡管比亞迪近并不在輿論的風口浪尖上，但也并不代表它沒有新聞，更不意味著它沒有做事。相反，比亞迪并沒有將自己的業務范圍局限在汽車領域，而是以能量存儲技術作為媒介，將旗下的各種產業鏈連接起來，成為一個類似于矩陣的結構。而在大家為關心的乘用車領域，艾格已經開始著手打造新的設計語言和風格，未來將應用在品牌各個車系之上。想想在不久的將來，艾格操刀的比亞迪，更漂亮也更便宜，是不是就已經讓很多人期待了呢？（文/圖 汽車之家 張戈）

（責任編輯： HN666）

^{鄭州至東莞豪華臥鋪大巴汽車}每天四班萬里大巴免費熱線4000863616鄭州至東莞大巴全長約1683公里，途徑武漢，長沙，韶關，廣州，東莞，深圳。全程高速大約21小時左右到達。鄭州到深圳豪華大巴本車車況，冷暖空調，車載電視，飲水機，衛生間及報刊。鄭州市區免費接送，承接貨物快件，票價優惠，歡迎組團 。