8AT、9AT、10AT？成都花都汽車服務有限公司告訴你什么變速箱才是好的！

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不知道什么時候開始，多檔變速箱成為了各個車企推出新車型的重要噱頭之一。從7速開始，現在的主流變速箱擋位已經增加到10個之多。就連國內一些名不經傳的自主品牌，也號稱要推出和生產或者購買多于8個擋位的自動變速箱。一時間，擋位的多少貌似成為了“高科技”的代名詞，擋位越少，市場話語權就越低。連不到10萬元的力帆軒朗都配上8AT變速箱，可見市場對多檔變速箱重視到什么程度。
雷克薩斯LC500是世界上臺搭載10AT變速箱的車型
多擋位從CVT開始
在說多擋變速箱之前，說說CVT變速箱。理論上，無段變速箱可以擁有無限多的變速比，因此對于內燃機這種工況隨著轉速變化而變化的機器而言，無段變速箱更容易可以將發動機的工作范圍固定在“佳能效”、“大扭矩”和“大功率”等幾個范圍內，效率也高。因此，這個世界適用于內燃機的變速箱應該屬于“無段變速箱”。但是，現在CVT的結構雖然能達到無段變速的目的，但鋼帶和錐輪非剛性連接的機構弱點，會在大扭矩介入時發生打滑的情況。因此現行的CVT結構只是犧牲了傳動效率來提升發動機效率。雖然現在不少廠商都在致力改善傳動效率，不能解決結構的弱點也無法打滑，實用性比較局限，并不是佳的變速箱選擇。
基本上所有CVT的核心結構都是錐輪和鋼帶。由于是非剛性鏈接，大扭矩介入時會發生打滑現象。雖然能達到“無段變速”的效果，但傳動效率并不高。
AT變速箱和雙離合變速箱等由于傳動部件是剛性連接，傳動效率比CVT更高。但由于局限在有限的擋位上，自然避免不了發動機轉速的變化導致的工況波動。要接近無段變速的效果，直接的手段就是增加擋位，這就是現在多擋變速箱的由來。
本田推出的一款10AT變速箱，這是世界上臺應用于橫置動力平臺的10AT變速箱
多擋變速箱就等于省油？
理論上，行駛在相同速度和負載下，發動機轉速越低就越節能。一般而言，汽車行駛時的引擎低轉速不建議低于1000rpm。因此行駛時，假如下一個擋位的轉速會導致引擎轉速低于1000rpm的話，變速箱換擋邏輯是不會允許升高一個擋位。但假如這兩擋之間有多一個擋位的話，切入這個擋位就能“更靠近1000rpm的低值”，理論上油耗就會降低。所以說，多擋變速箱省油的是有一定的硬件基礎。
多擋變速箱幾乎每一擋都可以在更低的轉速就升上高一個擋位，而120公里/小時巡航時也能有更低的轉速，因此能夠有更佳的理論油耗表現。
多擋變速箱還有一個優勢。由于擋位多，減速比范圍寬廣。因此在低速齒比足夠用的情況下，可以做多2組甚至3組超比擋，讓高速時也能有更低的引擎轉速而降低高速油耗。
不過，由于多擋變速箱需要很多組的齒輪，內部換擋組件和行星齒輪組數量都增多，內部摩擦就大，節省的油耗一部分會被變速箱內部增大的摩擦所抵消。以AT變速箱為例子，一般4AT變速箱只需要兩組行星齒輪，4AT以上就需要3組行星齒輪，10AT就需要4組行星齒輪，還沒算增多的大量離合片、剎車和換擋機構。ZF曾經研究，現在的8AT變速箱傳動效率比6AT提升了15%，但10AT只能再提升1%左右，優勢并不明顯。
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