北京菲亞特菲翔變速箱維修,這家修車技術太棒了

北京菲亞特菲翔變速箱維修,這家修車技術太棒了
北京精捷恒盛汽車服務有限公司是集自動變速箱維修、再制造、配件銷售、設備研發于一體的現代化企業。公司不僅擁有全套的自動變速箱維修檢測設備，還擁有一批多年從事自動變速箱維修的技師團隊。我公司是德國ZF、美國SONNAX、TRANSTAR、TRANSTEC公司等轎車變速箱配件的代理商，擁有龐大的原廠備件庫存；并隨時獲取新款車型變速箱的技術信息，為我們的產品提供了有力的質量保障。公司憑借科學規范的現代化管理、世界的維修檢測設備、的技術和的售后服務，贏得了廣大客戶的信任和贊譽。
我公司現已與北京、天津、河北及其周邊地區的數百家品牌4S店和各大汽修廠建立了長期合作關系，是4S店和修理廠自動變速箱維修的企業，現已有超過20家連鎖店面。

下面我們分享一些變速箱維修知識，供各位朋友參考了解：
菲亞特菲躍換擋沖擊故障檢修
問：我們廠接修了一輛2012年款菲亞特suv，該車搭載了克萊斯勒公司的62TE型6擋自動變速器。該車故障現象是換擋沖擊，行駛中變速器鎖擋，一直不換擋。我們在檢測中發現，變速器電控系統中記錄了1個故障碼，但對于故障診斷儀上有關故障碼的內容解釋不太理解。由于摸不清故障碼的具體含義，因此維修也無從下手。
另外，我們在檢查時發現變速器潤滑油（ATF）狀態還是挺好的，沒有氧化且沒有殘余顆粒，這基本說明變速器內部機械元件損壞的可能性并不大。同時，故障碼可以臨時刪除，但重新啟動發動機后沒過多一會就又出現了。然后就出現換擋沖擊嚴重，行駛中不換擋的現象。請給予指點，謝謝。
答：可以肯定的是，故障現象是跟你們檢測到的這個故障碼“P1745----因線路太長，變速器壓力太高”有關。也就是說，當變速器控制單元記錄并存儲這個故障碼時，就已經啟動了控制單元的備用程序，即啟動了應急模式。在此情況下，變速器控制單元本身會中斷全部電磁閥的通訊功能，相當于控制單元跟變速器之間的電子控制被中斷了。因此，變速器就會出現原地換擋沖擊（主油壓電磁閥在無電流驅動時，系統壓力是高的），以及行駛起來不換擋的情況（換擋電磁閥全部被斷電，僅保持一個擋位油路的供油）。
所以，我們在接下來的工作中就要解決P1745故障碼的問題了，找出它被記錄的原因，其實也就找到了故障點。如果單純從故障碼在故障診斷儀上的文字解釋來看，的確是很難理解的，因為它強調的是線路太長而導致的變速器油壓過高。而真正的線路長短，變速器控制單元怎么能夠知道？而且線路長就導致油壓高嗎？所以我們要另想辦法來解決。
所以關鍵的是我們要對P1745故障碼做深度解讀。由于故障診斷儀的翻譯原因，所以“因線路太長，變速器壓力太高”的文字解釋是不可信的。我們可以去查找原廠資料信息，也可以通過原廠故障診斷儀的檢測來確定其真正的解析含義，并準確地按照檢查要求來找到故障點。從原廠資料上來看，P1745真正的合理解釋是：“變速器壓力過高或存儲時間過長”，具體理解就是變速器液壓系統油壓太高，然后這個壓力高的信息存儲時間又比較長。這樣理解起來就容易了，也就是說，在62TE型6擋自動變速器電控系統是有油壓開關的，壓力開關會把主油壓電磁閥調解后的系統實際油壓實時反饋給變速器控制單元，變速器控制單元在評估這個油壓的同時還要不斷地完成重新修正過程。
還有就是P1745故障碼的設定條件也非常重要，換句話講，就是故障碼的設定范圍有多寬，是不是像上面我們所分析的那樣。當油壓開關所提供的油壓高出變速器控制單元內部設定的標準油壓時，變速器控制單元就會報這個故障碼，還是在存在其他問題時也會報這個故障碼？因為如果不了解這一點，相信就會影響接下來的檢修過程。
所以我們還是要將清思路從頭開始：，刪除故障碼后，故障碼到底在什么條件下出現的？其次，是否跟變速器工作狀態有關？
因此接下來需要我們去驗證的是，刪除故障碼后，在不啟動發動機的情況下，打開點火開關等幾分鐘，看故障碼會不會出現。如果P1745再次出現的話，那肯定跟真實壓力無關，因為此時發動機處于未啟動狀態，所以變速器油泵也沒有工作，此時哪有什么油壓可言。這時大家就要思考，在一點油壓都沒有的情況下，變速器控制單元怎么還會報P1745呢？
這是因為點火開關打開后，變速器控制單先要完成自檢過程，特別是要檢驗每一個電磁閥連線是否正常。如果因線路原因或電磁閥的供電原因而得不到電磁閥線圈回路的檢測，那么變速器控制單元極有可能也會報P1745故障碼，并非一定要報電磁閥短路或斷路的故障碼。因此如果是這樣，我們就要針對線路及線路端子的檢查，同時特別要注意電磁閥組供電的檢查，還有有可能是電磁閥供電繼電器的故障。
如果不啟動發動機狀態下，P1745故障碼不出現，那肯定跟油壓有關，那我們再進行下一步。啟動發動機后，利用油壓表檢測真實的系統油壓，如果油壓不高，那么就有可能是變速器控制單元計算錯誤或壓力開關本身故障；如果真實油壓確實高，那就要查看參與主油壓計算的信息了，同時還要看液壓閥體是否存在問題。只要思路清晰、方向正確、檢測方法得當，相信很快可以找到故障原因。

菲亞特西耶那低速加油不暢、油耗高
一輛裝配瑪瑞利IAW 59FB.C1系統的2004年的菲亞特西耶那1.5L轎車。由于低速加油不暢、市區油耗高進廠維修（長途基本正常）。
故障診斷：初步分析是低速加油不暢、低速油耗高問題，大致原因有4個方面。機械方面：正時不對、缸壓；燃油方面：油壓不足或者過高、噴油嘴滴漏、燃油不合格；電路方面：各傳感器、執行器損壞或者電路斷路、短路；進排氣方面：三元催化堵塞失效、進氣不暢、進氣壓力數據錯誤。還有其他原因，包括發動機控制單元板損壞。
本著從簡到繁，從易到難的方法去做，看了數據流，沒有大的問題。只是發現氧傳感器數據流小于500mV的時候比較多些。檢查了進氣壓力，直接拿真空表量取進氣壓力，發現與控制單元顯示一致；排除進氣壓力傳感器方面的問題；量了燃油壓力350kPa，與維修手冊值一樣；檢查了缸壓，發現1缸壓力達1200kPa，2、3缸為1000kPa，而4缸為900kPa（實際如此）；發現一條高壓線在高壓包出來的位置漏電；檢查噴油器，發現怠速時候噴油不平衡，1、4缸為24mL，2、 3缸為30mL，不平衡量超過了10%達到了25%! (30-24)/24=25%，由于噴油不平衡會導致入調節基本無作用。暫不考慮氧傳感器的問題。本著有問題先維修問題的做法，更換了二手發動機缸體總成后缸壓平衡了，更換了一條高壓線后高壓線不再漏電，更換了一套噴油器后，噴油平衡，但是低速加油的問題始終沒有多大的改善，證明主要問題還是沒有找到。再仔細的查看了數據流，發現有如下的幾個方面不對：1．發動機怠速方面，實際怠速與控制單元期待的怠速不符，相差太遠。實際怠速為629r/min，而設定的怠速（發動機ECU期望值）為1397r/min，兩者相差一倍多；2．懷疑是氧傳感器的故障，怠速時候拔了氧傳感器后，按理說控制單元應該設定一個值，按經驗，約為420~450mV之間的電壓，即收到這個信號后，發動機控制單元就會用此值來代替氧傳感器信號，同時報故障碼。但在拔了氧傳感器的時候，發動機運轉時控制單元收到的氧傳感器的信號為4mV左右，即為檢測到了大氣的氧濃度？個人認為控制單元替代值不準。3．拔了進氣壓力傳感器，在停機狀態下，發動機控制單元收到的進氣壓力傳感器的信號竟然為103.6kPa，而同期的大氣壓力卻是100.4kPa，初以為是節氣門關閉導致進氣歧管里面由于溫度的關系形．成高壓力，但是在踩下節氣門踏板的情況下，仍然為103.6kPa，明顯不對，正常應該為相同的數據（相差不到1kPa）約為101kP二才對。在以上數據不正常的情況一下，我們也注意到了進氣壓力傳感器的數值為50.6kPa，稍高。在懷疑發動機ECU，因為之前我們檢查了正時，無問題；檢查了進氣漏氣，也沒有漏氣；檢查了排氣，都沒有漏氣；檢查了相關的線路，沒有短路，沒有斷路。經過拆檢了三元催化器，也沒有堵塞問題；用示波器檢查了曲軸位置傳感器的波形，乍一看，好像在下面有個單的點不正常，但是經查閱了此車的維修手冊后得知，此曲軸傳感器信號包括了1缸上止點的信號，個人也認為正常。檢查了點火能量，發現高壓包點火強勁，不存在問題，調換過1、4和2、3缸之間高壓線，打不著火，證實原車的高壓線沒有裝錯。到此，基本可以確認了發動機ECU有問題。更換發動機控制單元后，低速加油挫車的現象大大減少，但是仍有。查看所有數據流及量取了所有傳感器的數據、波形圖，發現怠速電機反應漫，更換怠速電機，問題解決。
故障排除：更換同款的發動機控制單元板后，經過匹配，以及更換怠速電機后問題得以解決。

菲亞特1. 5L轎車3檔起步時有嚴重的脫檔感覺
一輛裝配德國ZF公司生產的4HP-14型4前速全液壓控制式自動變速器的2004年南京菲亞特1. 5L轎車。此車原來在其他修理廠進行維修。當初電話溝通時也未真正了解到該車的相關信息（不清楚該車配用什么形式的變速器），只是聽取對方修理廠所描述的故障現象：變速桿在D、3位起步時，經常以3檔起步，同時明顯感覺有嚴重的脫檔感覺；有時踩制動踏板，掛入D、3位時，發動機熄火，而2、1位沒有問題。
由于考慮是新款車型，一定配用電子控制變速器，所以說當初根據故障現象可以初步定為TCC鎖止離合器控制問題，ECU錯誤指令自動變速器提前進入3檔。因此，需要使用故障診斷儀進行電控檢測。當對方反饋該車自動變速器電子控系統不能檢測時，才得知該變速器是一個全液壓控制式變速器。對方修理廠又經過反復路試并確認該自動變速器起步時就是以3檔起步的，對于全液壓控制自動變速器前進檔起動低檔油路是通過手動閥開啟的，而且原則上3檔元件油路通過2-3檔換檔閥提供，因此從液壓方面入手。該修理廠清洗液壓控制閥體未果后，又分解變速器機械部分，也未找到故障原因。在沒有辦法的情況下，該修理廠將車開至筆者這里進行維修。
當接手此車仔細進行路試時，發現該車故障現象的確特別：①入D位有時發動機會立即熄火；②在D位1檔起步后，很快直接換入3檔（車速不超過10km/h） ；③正常行駛后自動變速器保持在3檔上而不容易降下來，特別是快停車時，由于3檔降不下來，致使車身發生嚴重的共振，而此時將變速桿趕緊拉至2位或1位，變速器馬上由3檔降至1檔，同時共振現象消失。
故障分析：①入D檔發動機會熄火，如果發動機沒有問題應該是變矩器自動離合器功能失效，即沒有軟連接而直接實現剛性連接，也就是變矩器鎖止離合器提前工作所致。對于全液壓控制自動變速器的鎖止離合器控制接合所需要的條件是，規定的節氣門開度、規定車速，重要的是自動變速器達到位（3檔或4檔）。而該車變速器在沒有符合閉鎖離合器接合條件時卻提前接合，因此只能粗略地認為液壓方面和變矩器本身有問題。②液壓控制變速器提前換入3檔和3檔延遲降檔問題，主要跟兩個液壓信號有關，即節氣門液壓信號和車速液壓信號，因此考慮來考慮去還是離不開液壓方面的診斷。
由于缺少這款自動變速器方面的資料，為了更詳細地了解該自動變速器液壓和機械傳動上的關系，決定利用原始的方法查找故障原因所在。將自動變速器分解后，按照機械實物將該變速器動力流程圖粗略地畫出來，以便分析各檔動力傳遞特別是3檔傳動。當把該變速器動力傳遞圖完整地畫完之后，發現該變速器齒輪結構為拉維娜式，而且像大眾097系列變速器動力傳遞一樣，有兩條動力輸入路線：一條通過輸入軸（渦輪軸）輸入到1/3檔離合器和R位離合器上，當1/3檔離合器工作時，便將發動機動力通過輸入軸并以液壓的方式傳遞至行星排中的后太陽輪上；當R位離合器工作時，便將發動機輸出動力通過輸入軸也是以液壓的方式傳遞至行星排中的前太陽輪上。另一條則是直接把發動機輸出動力經泵輪軸輸入到3/4檔離合器上，當3/4檔離合器工作時，便將發動機輸出動力直接以機械方式傳遞至行星排的行星架上（這種形式很少見）。因此，該變速器的變矩器內部無鎖止離合器摩擦片裝置，而是通過3/4檔離合器的工作來實現發動機與自動變速器的機械連接功能。繼而得知該變速器1-2檔為液壓檔，而3-4檔為機械檔，這樣原來種推測和二種推測應該綜合理解為一個問題：3/4檔離合器為什么提前工作？當原地掛D位或3位時，如果3/4檔離合器參與工作，發動機一定會熄火的（發動機一泵輪一3/4檔離合器一行星排一
車輪）；如果在D位變速器以1檔起步后，在很短時間便直接跨過2檔換入3檔，以及運行后快停車時3檔降不下來，都會使汽車形成脫檔感覺，并使整個車身產生共振（發動機輸出轉矩和行車阻力以及傳動比的分配不協調導致）。
這樣，故障范圍便縮小在3/4檔離合器供油油路上。作一個假設判斷：一個是液壓控制油路提前打開3/4檔離合器的供油，另一個是機械元件的磨損導致用油元件之間的油路交叉串通，也就是只有這兩種可能性。通過對該變速器的油路控制進行分析：3/4檔離合器只有在2/3檔換檔閥動作改變位置時才能工作，而2/3檔換檔閥在其沒有彈簧側的一端建立相應的速控油壓才能動作。汽車沒有行駛或行駛速度較慢怎么會形成足夠的速控信號油壓來推動2/3檔換檔閥的動作？原則上只有汽車在達到3檔車速時速控閥產生的速控信號液壓才能改變2/3檔換檔閥的位置，因此應檢查2/3檔換檔閥和速控閥。由于閥體已經仔細清洗多遍，而且2/3檔換檔閥本身并沒有磨損及卡滯現象，故閥體故障基本排除。當將速控閥從變速器拆下才知道該閥為3個階段離心式控制閥，在這里其工作原理不作敘述，但明顯看出問題：在速控閥上有三道密封環，下部為一個鋼環，剩下兩個為特氟隆密封環，其中中間密封環已經斷裂（圖2）。經分析認為，在三道密封環中，中間密封環尤為重要，它擔負著兩條油路的密封：一條為主油路進油油路；另一條為速控閥在離心力的作用下產生的速控壓力油路。如果中間密封環斷裂后會使兩條油路交叉滲漏，那就是汽車在沒有行駛時卻出現了速控壓力并作用在2/3檔換檔閥上，使其動作而打開3/4離合器的工作油路。此時大家都覺得問題已經找到了，其實不完全這樣。接下來又仔細檢查一下機械元件，經過對比和仔細觀察發現，1/3檔離合器鼓輕微磨損，用直尺和深度尺測量其磨損超過0. 5mm左右。1/3檔離合器和3/4檔離合器是套裝在一起的，而3/4檔離合器的進油油道是由油泵通過1/3檔離合器提供的，如果1/3檔離合器磨損會使變速器的軸向間隙變大，而當1/3檔離合器進油時會滲漏到3/4檔離合器中，從而使其也參與工作提前進入3檔。
故障排除：更換磨損的1/3檔離合器鼓和損壞的速控閥密封圈，故障排除。